本文摘要：行业配对之下，车企无以有重创。

行业配对之下，车企无以有重创。但市场在每一次出局之前，都早已标示了生路与筹码。2019年是汽车行业何其艰苦的一年，存活之战、民族之战、环保之战。

行业配对下，窗口期已在渐渐开口。7月1日国六实行既成事实，在比较国五过渡性时间削减以及政策比较提早的情况下，车企的惊慌早已一览无遗。而废气标准的大大升级，某种程度是对车企标准更高，某种程度对汽车零部件供应商也明确提出了更加苛刻的拒绝。

车企步履维艰的背后，供应商又是一种怎样的状态？这否包含了车企在国五向国六改变时如此艰苦的主要因素？外资供应商的独占作为国家想要输掉蓝天保卫战的最重要措施之一，国六标准堪称是世界上最苛刻的废气标准，虽然早在2016年12月23日就已公布，但忽然的提早实行给车企带给了极大的压力。由于合资品牌此前在向欧六的改变中已有所准备，那么向国六改变的压力对于自律品牌而言变得最为引人注目。产生这种影响的一个最重要因素，则是由于供应商在国六标准的排放系统上占有意味著的掌控权，使得自律品牌比较被动。对于占有市场份额较小的供应商巨头博世而言，其目前掌控着自律品牌90%以上的废气升级技术，不该有自律品牌的高层回应：博世是自律品牌的唯一自由选择。

换而言之，博世对于自律品牌的废气技术具备垄断性，自律品牌不仅必须博世拿走明确的技术解决方案，而且必须博世派遣专门的技术团队展开场地测试和调教。因而增大了自律品牌在国六切换过程中的妨碍。

一般而言，车企升级国六过程中的调校测试，最少要花费大约两个冬季测试周期和一个夏季测试周期。但是时间的先后对于车企的顺利与否有最重要影响，这也就造成博世的技术团队在自律品牌的调校测试中具备很大的参与权。

甚至有自律品牌与博世技术团队合作展开反季节测试，以低成本交换条件短周期来为自己在国六的切换中谋求更好的胜算。博世一般优先给经销上规模的大企业做到给定，中小企业优先顺序次之，很多打算稍早的企业有可能连队都排不上。

尽管有自律品牌高层如此回应，但博世内部人士也坦言：并不是只有博世能做到，现在显然国六客户市场需求较为多，我们最近还有项目丢给了竞争对手，很惜。某种程度是博世在升级国六方面正处于领先，与菲亚特、大众、标致、雪铁龙、雷诺等国际汽车集团，以及南北大众、标准化、神龙、奇瑞等主机厂合作的意大利供应商马瑞利，在上海车展时也发售了反对国六标准明确参数拒绝的解决方案，通过热端科技，优化排气系统，以给定国六a、b标准。

与各大车企都有所合作的法国零部件商法雷奥也回应：法雷奥事业部主要是研究动力可调系统、内燃机以及电气系统涉及的产品线，电子件方面从去年就早已开始升级解决方案，早已为国六作好了打算。早就准备充分的外资零部件商虎视眈眈地盯着中国车市这块粗壮的蛋糕，国六升级之时可怕涌进中国市场，怎么会会对国内本就缺少最重要研发技术的零部件供应商导致冲击吗？或许可以这样解读，国六标准作为世界上最严苛的废气标准，需要在或许上被迫外资零部件商将最先进设备、最落后的技术获得中国市场落地运用，让跨国零部件企业尽早构建本土化研发。法雷奥的CTO顾博士回应：总体来说，国六对法雷奥有大力的影响，因为我们的EGR阀以及某些传感器的转换率不会下降。

换言之，国六催动了法雷奥这种零部件巨头的提高，以及本土化的进程。而在这个过程中，也间接展开对中国汽车零部件产业的培育，以及涉及科研人才的教育。

受制于人的显然似乎，博世、法雷奥等外资供应商对国六改变的打算工作早已准备充分。而像博世这种外资供应商在中国构成独占地位并非没原因，但却不是因为中国缺少零部件供应商。事实上，中国的汽车零部件产业规模十分大。

据工信部2018年公布的数据表明，全国有多达10万家企业，其中年销售在2000万元以上就有1.3万家，但其业务大都牵涉到得较为基础。除了坐落于中国零部件百强企业前十名之列的潍柴、玉柴，早已对升级国六准备充分，诸如上汽旗下的华域汽车，以及北汽旗下的海纳川则以电动系统、底盘、内外女友业务居多；长安旗下的中航汽车则以电动改向系统、隔热业务居多；中信戴卡主营轮毂，均胜电子则是安全性系统。此外，较为有名的本土零部件商有供应内饰的延锋伟时通、富维、供应玻璃的福耀、供应变速箱的万里扬可以看见，与升级国六涉及的本土零部件商短缺，且中国汽车零部件巨头大都把汽车动力电动化当作未来趋势，而对燃油发动机非重点注目。

在乘用车领域，中国上游供应商企业集体心理障碍。而车企升级国六的关键零部件被外资企业独占，短期内不仅带给产品的供应紧绷，甚至也给产业安全性带给隐患。

根据国家机动车污水处理监控中心在5月17日发布的《国六车（机）环保信息公开发表汇总》表明，目前有3584款轻型汽车，753款重型汽车可以符合国六b标准，但这些集中于在主流品牌，很多小众品牌甚至没一款车通过国六标准。同时，据全国工商联汽车经销商商会抽样调查37个品牌的结果显示，只有宝马、飞驰、东风日产、广汽丰田、广汽本田等对国六产品转换打算比较充份，其它汽车制造商的转换现状与打算情况都不悲观。目前来看，自律品牌的国六转换动作显著迟缓，车型数量很少；而合资品牌的完成度则比较要好很多。

而导致自律品牌整体显著迟缓于合资品牌这种局面的原因，一方面是由于国六标准参考欧六标准，外资品牌比自律品牌更加熟知这一标准，所以转换一起也比自律品牌更容易。另一方面则是核心废气技术由博世这样的外资零部件企业掌控，自律品牌对于零部件供应链的脆弱控制力，造成自律品牌在合格以及排产周期上比较迟缓，而强势合资企业在这方面有天然优势，其强劲的国际产业链设施能力关系流畅，对国六实行的设施强劲，所以呈现更为引人注目的市场优势。但在自律品牌比较有所迟缓的情况下，也少有有自律品牌通过与供应商的合力，主动为应付国六做出打算。

例如长安汽车在2015年时，与美国供应商康宁公司环绕汽油颗粒过滤器技术积极开展牵头研发，成立了项目组和实验基地，以充份应付国六升级。双方合作的结果显示，在长安的国六发动机平台下，有关气体和细颗粒物的废气合乎国六标准，该平台在去年年底投入生产。以现状来看，在诸多供应商都已提早作好应付打算的情况下，众多车企期望延期政策继续执行的呼声却依旧加剧。从国五向国六的改变中可以看见，暴露出更加多问题的原因在于，企业自身技术储备和技术研发前瞻性方面的短板。

尤其是动力可调核心技术上的缺陷，造成一些车企不能受制于人；而对于政策继续执行落地严苛程度估计不足，使一些品牌错失了尽早处置国五车型的时机。而行业配对下的压力，不仅转化成车企缠斗出局的现实，也沦为倒逼车企与供应商合力研发的契机。

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